Modyfikacje Które Pomogły Mi Złamać 9 Minut BTG Na Torze Nurburgring

Postanowiłem opisać, co możesz, a co koniecznie musisz przerobić w Twoim samochodzie, aby jazda po bardzo wymagającej dla samochodu Północnej Pętli była efektywniejsza, przyjemniejsza i bardziej bezpieczna.

Samochód, na podstawie którego opiszę Ci wszystkie zmiany, które zrobiłem to kupiona przeze mnie w salonie, Honda Civic Type R EP3 2005, z samego końca produkcji. Samochodem tym zawsze przyjeżdżałem z Polski na tor Nurburgring na kołach (ok 1100 km). Nigdy nie upalałem go do granic możliwości ani na co dzień, ani na torze. Nie jeździłem np. 8 rund z rzędu. Po prostu jeździłem z głową, uczyłem się samochodu i toru. Z roku na rok coś w nim modyfikowałem i tym właśnie chciałem się z Tobą podzielić.

Warto też dodać, że dzisiejsze mocne HotHatch`e mają większość tych rzeczy, które opisuje poniżej już seryjnie. Ja musiałem wszystko sam dokładać, ustawiać, przerabiać.

1. HAMULCE

Po pierwszej wizycie na torze we wrześniu 2005 roku wiedziałem, że hamulce to pierwsza rzecz, którą będzie trzeba poprawić. W sumie to o tym wiedziałem wcześniej, zanim go kupiłem 😉 Jako pierwsze zmieniłem przewody hamulcowe na Goodridge w oplocie stalowym.

Wizyta na torze rok później w 2006 i jest jakby lepiej, ale seryjne klocki zaczęły piszczeć, stukać. Co się okazało po powrocie. Na przednich klockach pojawiły się pęknięcia przez całą szerokości klocka. Stało się tak na wszystkich przednich klockach. Ok, wymieniłem na nowe i po kolejnej wizycie na torze w 2007 kontrolne sprawdzenie i znowu to samo, każdy klocek pęknięty w połowie (tylko na przedniej osi)

Może nie wiesz, że waga CTRa EP3 to ok. 1200 kg, wiec to bardzo lekki samochód. Nie wiem, czy Nurburgring jest taki wymagający, że tak się działo czy oem klocki Hondy miały jakąś wadę fabryczną. Reklamowałem to w Hondzie, ale nie uznali, chcieli tylko za free przetoczyć tarcze <lol>

Wkurzyłem się i zimą 2008/2009 ściągnąłem sobie ze stanów BIG BRAKE KIT STOPTECH, 328 mm tarcza, zacisk 4 tłoczkowy. W serii jest 300 mm i 1 tłoczek. Zestaw ten wchodził pod fabryczną felgę bez żadnych dystansów.

Po dotarciu całego zestawu na klockach Stoptecha, wymieniłem je odrazu na Ferrodo DS2500. Zmieniłem też płyn z seryjnego na płyn Motul 5.1. Już jazda na zwykłej ulicy pokazała znakomitą wydajność całego układu hamulcowego. Wizyta w 2009 r na torze uświadomiła mnie, że to był strzał w dziesiątkę. Po jednej rundzie opona i hamulce były idealnie rozgrzane i samochód stawał dęba! Nie było też potrzeby prowadzenia przez halogeny dodatkowego chłodzenia hamulców. Nic się nie przegrzewało. Można było wreszcie bezstresowo hamować z dużych prędkości, a tych na Ringu nie brakuje. Hamulce na tyle zostawiłem seryjne.

2. OPONY

Wszystko działało bardzo dobrze, ale z czasem seryjne opony Bridgestone RE040 (na zdjęciu powyżej) nie dawały rady. Z biegiem lat zrobiły się strasznie twarde i nie dawało się na nich jeździć. ABS wariował, nie można było przyśpieszać z powodu większej mocy / o tym później/. Opony jako nowe były ok, miały twardą ściankę boczną, nie kładły się w zakrętach, do seryjnej mocy i seryjnego zawieszenia były w sam raz. Jedyna wada-były dość głośne.

Po rozeznaniu tematu, w 2011 roku kupiłem semislick Yokohama Advan Neova AD08. Był w moim seryjnym rozmiarze 205/45/17. Cena była bardzo dobra jak za oponę tego typu.

Na zdjęciu powyżej widać jak wyglądały po jednej rundzie. Kleiły rewelacyjnie na każdym okrążeniu. Co ważne, w deszczu można było na nich normalnie jechać z większą prędkością. Spotkały mnie nie raz ulewy na autostradzie i nie było żadnego problemu typu aquaplaning.

Taki zestaw, czyli dobry, skuteczny duży hamulec i opona semislick pozwoliła robić lepsze czasy i fun był coraz większy z każdą przejechaną rundą. Czasy grubo poniżej 10 minut BTG stały się normą. Oczywiście seryjnym samochodem dało by się zrobić podobny czas ale ja aż taki dobry nie byłem.

3. ZAWIESZENIE

Kiedy już hamulce i opony miałem ogarnięte, zauważałem niedoskonałości zawieszenia. Czytając różne fora, wiedziałem, że można dużo poprawić, ale nie chciałem wydawać fortuny na profi zawias, na którym bym w męczarniach dojechał z Polski na Nurburgring. Korespondowałem wtedy z Raeder Motorsport. Przerabiali oni bardzo dużo CTRów na Ring w tamtych latach. Do EP3 montowali zawieszenia KW V2 lub Competition ale po ustawieniu ich profesjonalnie na Nordschleife, samochód wyglądał tak:

Tył był bardzo mocno obniżony, co bardzo mi się optycznie nie podobało. Wszystkie ustawione przez nich EP3 tak wyglądały. Jeździły za to baaardzo szybko. W rozmowach z właścicielami tych CTRów, stwierdzali oni, że zawieszenie to jedna z najważniejszych rzeczy na Nurburgringu.

Ja postanowiłem zostawić serię, ale pobawiłem się ustawieniami. Z angielskiego forum CTRa, ściągnąłem ustawienia FRSU (Fast Road Set Up), czyli inne kąty i zbieżności. Do ich ustawienia potrzebny był zakup regulowanych tylnych wahaczy Camber Kit Eibach SPC. Na przód wystarczała śruba regulacyjna.

Po ustawieniu wszystkiego i dołożeniu grubszego stabilizatora na przód z wersji JDM w zakrętach samochód zaczął jeździć aż za szybko jak na moje umiejętności 🙂 Była to jak się okazało kluczowa modyfikacja na Północną pętlę.

4. SILNIK, NAPĘD

Seryjna moc EP3 to 200KM. Seryjnie też niestety nie posiadał szpery (LSD). Zauważyłem, że po jazda po torze przy przednim napędzie bez LSD to troszkę porażka mimo seryjnej mocy. Zdecydowałem, że kupuję pod koniec gwarancji w 2008 roku nową szperę i od razu montuję przed kolejnym wyjazdem na tor. Miałem wtedy jeszcze seryjne hamulce, opony i seryjnie ustawione zawieszenie. Samochód po tej modyfikacji stał się zupełnie inny. Kierownicę aż wyrywało z rąk, samochód pięknie zacieśniał każdy zakręt przy dodawaniu gazu. Po prostu bajka. Kolejna bardzo sensowna modyfikacja. Ze szperą pierwszy raz udało mi się złamać 10 minut BTG.

Tak uzbrojony pojechałem w 2008 po raz kolejny na Nurburgring. Po zrobieniu paru kółek na Nordschleife dowiedziałem się, że jest również otwarty tor Grand Prix dla jazd publicznych. Nie zastanawiałem się długo i wykupiłem 2 sesje po 15 minut. Mogłem sprawdzić szperę na ciaśniejszych zakrętach. Wtedy pierwszy raz dotarło do mnie, że brakuje mi mocy. Nie mogłem dogonić zwykłego seryjnego Subaru WRX na prostej startowej toru GP. Jeżdżąc na Ringu nie odczuwałem aż tak niedostatku mocy. No może pod górę za sekcją Bergwerk /Breidscheid/ w stronę karuzeli było czuć, że auto puchło 🙂

Postanowiłem po powrocie zająć się tym tematem i auto trafiło do Warszawy do Dominika na lekkie modyfikacje. Jeszcze nie miałem wtedy BBK Stoptecha, montowałem go tuż po modyfikacjach zwiększających moc silnika.

Pełna informacja co zmodyfikowałem i w jakiej kolejności jest na samym końcu. W skrócie co do zwiększenia mocy zostały zrobione następujące rzeczy: dolot (CAI w zderzaku), kolektor ssący, duża przepustnica TODA, cały wydech z kolektorem TODA . Wydech wymusił wymianę stabilizatora na grubszy z wersji JDM. Do tego elektronika HONDATA KPRO ze strojeniem na hamowni.

Rezultat – 240 KM – 240 Nm. (seria 200 KM, 196 Nm.) Wydaje się nie dużo, ale przyrost momentu w pewnym zakresie wynosił aż 60 Nm. Pamiętaj, że to jest silnik wolnossący (K20A2). Przy wadze ok 1200 kg było więcej niż dobrze. Do tego ten dźwięk z dolotu CAI i wydechu TODY bez katalizatora 😉 Naklejka na wydechu też mówiła wszystko – RACING USE ONLY 🙂

Po prostu był SZTOS. A natychmiastowa reakcja samochodu na gaz przy dużej przepustnicy po prostu nie do opisania /przepustnica jeszcze na linkę / Silnik po strojeniu kręcił się do 8400 rpm a na obrotomierzu było prawie 9000 rpm! Wreszcie jak ktoś zjechał na prawo na torze można było go natychmiast wyprzedzić i się oddalić. Podobnie za zjazdem Breidscheid, samochód już nie puchł i w końcu przyśpieszał pod górę.

Z tą mocą, jak pisałem wcześniej, nie dawało się jeździć na coraz starszych i twardszych oponach Bridgestone RE040. Dopiero zakup Semislicka AD08 w połączeniu z BBK Stoptecha pokazał, ile jeszcze mi brakuje, żeby ogarnąć samochód na torze. Czasy BTG finalnie przerobionego i ustawionego samochodu to wysokie 8 minut przy mniejszym ruchu i bez żółtych flag.

Oto link do strony Doktora z moim samochodem i przeróbkami:

ECU PERFORMANCE Civic Type R No46

PODSUMOWANIE

Z perspektywy czasu i mojego doświadczenia mogę polecić następującą kolejność modyfikacji:

Hamulce— o to musisz zadbać przede wszystkim. Jak przegrzejesz hamulce na pierwszej rundzie, to już więcej sobie nie pojeździsz. Rozczarowanie będzie ogromne. Dobry klocek (Ferrodo, Endless), świeży płyn hamulcowy i jakiś dodatkowy customowy dolot do chłodzenia tarcz powinien dać radę na Ringu nawet w zwykłym seryjnym aucie. Oczywiście jak masz możliwość dokupić BBK to ani chwili się nie zastanawiaj.

Zawieszenie–po hamulcach to druga kluczowa sprawa do sprawnego i szybkiego poruszania się po Ringu. Jeżeli chcesz robić więcej okrążeń, skoryguj chociaż seryjny zawias na bardziej agresywny. Najlepiej sprawdzi się zawieszenie typu KW v2, v3, Ohlins z dobrym ustawieniem pod Nordschleife. Widać to na przykładzie Suzuki Swift Sport z wypożyczalni Rent4Ring, które jeżdżą po torze w czasie jazd publicznych. Mimo małej mocy potrafią dzięki dobremu i prawidłowo ustawionemu!! zawieszeniu, objechać nie jedno dużo mocniejsze auto.

Opony–równie ważna sprawa. Przy seryjnych oponach, pamiętaj o prawidłowym ich ciśnieniu. Skontroluj je przed wjechaniem na tor. Na rozgrzanej oponie koryguj ustawienie a jazda będzie efektywniejsza i taka opona powinna też Ci wystarczyć do zrobienia paru okrążeń. Koła dokręcaj dokładnie wg zaleceń producenta kluczem dynamometrycznym nastawionym na odpowiednią wartość momentu. Najlepiej oczywiście na torze sprawdzi się opona typu SEMISLICK.

Moc–to zostaw na sam koniec. Zanim poznasz dokładniej tor i się w niego wyjeździsz, seryjna moc na pewno wystarczy. Z czasem można myśleć o jej podnoszeniu.

---

Chronologiczna lista modyfikacji / czasy BTG:

• 2005.06 – zakup Hondy Civic Type R
• 2006.04 – przewody hamulcowe w oplocie / >10 min. BTG
• 2008.04 – LSD szpera / <10 min BTG
• 2009.03 – * * podniesienie mocy + grubszy przedni stabilizator JDM
• 2009.05 – BIG BRAKE KIT STOPTECH /klocki DS2500/ / ok.9:30min BTG
• 2011.04 – opony semislick Yokohama ADVAN NEOVA AD08
• 2011.05 – modyfikacja zawieszenia FRSU / wysokie 8 min. BTG ( na finalnym setupie: BBK+SEMISLICK+ZAWIESZENIE )
• 2016.07 – sprzedaż CTRa 🙁

** Szczegółowa lista przeróbek (podniesienie mocy)

• dolot CAI Injen
• kolektor ssący RBC (Accodr EuroR)
• uszczelka heatshield HONDATA
• adapter KARCEPTS
• duża przepustnica TODA
• kolektor wydechowy TODA 
• wydech środkowy, końcowy TODA
• elektronika Hondata KPro
• wkładki poliuretanowe poduszek silnika ES

Łukasz Formella

Kiedy pierwszy raz w 2005 roku odwiedziłem tor Nurburgring, byłem na tyle stremowany i podekscytowany że po wjechaniu na tor, na nic nie zwracałem szczególnej uwagi. Jechałem na czuja za innymi kierowcami. Jeżeli dodamy do tego moje zerowe doświadczenie torowe oraz brak znajomości toru, to prawdziwy cud, że dojechałem cały a wraz ze mną moja Honda Civic Type R.

Od tamtego czasu minęło już 14 lat a ja właśnie wróciłem z kolejnego mojego wyjazdu na tor Nurburgring (18-22 kwietnia 2019 r). Ponieważ nie ma żadnego briefingu dotyczącego bezpieczeństwa na torze oraz to że każdy! może wjechać na Nordschleife po wykupieniu biletu, przedstawię Ci 11 głównych zasad, które obowiązują wszystkich wjeżdżających na tor w sesjach publicznych. Warto je poznać aby przejażdżka tym najpiękniejszym a zarazem najtrudniejszym torem na świecie była dla Ciebie niezapomnianym przeżyciem!

#1 Telefon alarmowy na torze – 0 800 0302 112

Pierwszą i najważniejsza rzecz, to zapisz sobie ten numer w swoim telefonie. W razie wypadku czy awarii musisz dzwonić tylko pod ten numer.

#2 Pomiar czasu jest zabroniony. W czasie jazd turystycznych chodzi głównie o radość z jazdy a nie o jak najlepszy czas przejazdu.

Okrążenie Nordschleife którym jeździ się w czasie Jazd Turystycznych nazywane jest BTG (Bridge to Gantry) czyli od mostu do bramy.
Mimo że oficjalnie pomiar czasu jest zabroniony, to każdy chce poznać ile zajęło mu przejechanie okrążenia. Można robić to na piechotę stoperem ale lepszym rozwiązaniem są aplikacje do pomiaru czasu. Ja używam Harry`s Lap Timer. Wykrywa ona po sygnale GPS kiedy przejeżdżasz koło mostu a kiedy kończysz rundę na bramie. Poznajesz swój cały czas przejazdu, prędkości osiągane na torze oraz czas w każdej sekcji. Telefon może znajdować się w uchwycie lub gdziekolwiek w samochodzie. Ważne, aby sygnał GPS był wystarczający do pomiarów. Nie przejmujesz się niczym tylko jedziesz po torze swoim tempem.

Pamiętaj zawsze, że jazda ma Ci dawać przyjemność. Rywalizację zostaw na Trackday`e które również są organizowane na Północnej Pętli.

#3 Wyprzedzanie z prawej strony jest zabronione!
Wyprzedzaj tylko lewą stroną

Wyprzedzanie z lewej strony bierz na poważnie, jeżeli nie będziesz tego przestrzegać zostaniesz ukarany i dostaniesz zakaz jazdy na cały dzień. Przykład masz poniżej na filmie.

Podczas jazdy po torze, przede wszystkim patrz w lusterka!! Samochody potrafią znaleźć się koło Ciebie tak nagle, że nawet nie zorientujesz się, kiedy to się stało. Jeżeli widzisz, że zbliża się dużo szybsze auto, zjedź na prawo i włącz prawy kierunkowskaz. To bardzo pomaga szybszemu kierowcy, bo wie że Ty go widzisz.
Na całym torze nie ma zakrętów na których używamy pierwszego lub drugiego biegu. Najniższy bieg który się używa to trójka.

#4 Na całym torze obowiązuje zakaz zatrzymywania

Jeżeli masz już wypadek, awarię samochodu lub wyciek płynów (olej lub płyn chłodniczy) zjedź na pobocze i udaj się za barierę bezpieczeństwa. W miarę możliwości ostrzeż nadjeżdżających kierowców i zadzwoń na numer alarmowy. Obowiązuje zakaz dalszej jazdy, nie wolno też zawracać lub cofać.

Co jakiś czas bariera na torze ma kolor pomarańczowy. Za nią jest tzw. strefa bezpieczeństwa. Oznacza to, że możesz tam wjechać, schować samochód a sam bezpiecznie wysiąść.

#5 Żółta flaga – miejsce niebezpieczne!

Jeżeli zauważysz żółtą flagę zwolnij, nie wyprzedzaj innych pojazdów, włącz światła awaryjne, jedź maksymalnie 50km/h. Często w miejscach gdzie rozlany był olej stoi znak który o tym informuje. Miejsce to z reguły posypane jest specjalnym sorbentem. Zachowaj w takich miejscach szczególną ostrożność.

#6 Zabronione jest driftowanie w czasie jazd publicznych.

• 

#7 Obowiązuje zakaz wjazdu dla pojazdów z emisją hałasu przekraczającą 130dB

Na torze są rozmieszczone mikrofony mierzące głośność, więc nie da się oszukać obsługi toru. Jeżeli przekroczysz limit głośności, dostaniesz zakaz dalszej jazdy. Dotyczy to samochodów i motocykli. Można „ratować się” np. takim rozwiązaniem jak poniżej ” Db Reducer ” czy inaczej Silencer 🙂

#8 Zabronione jest robienie zdjęć i filmowanie przejazdu po torze

Obsługa na bramkach czasami patrzy czy masz zainstalowaną kamerę do nagrywania przejazdu. Żebyś mógł wjechać na tor, każą Ci zdemontować kamerę.

Są sytuacje, że uda się wjechać, wszystko zależy od ludzi i natężenia ruchu. W świąteczny weekend na którym byłem ostatnio, z uwagi na duży ruch nie zwracali wogóle na to uwagi. Sam robiłem zdjęcia tuż przy szlabanach. Widoczny znak za bramkami mówi wszystko 😉

#9 Zapinaj pasy bezpieczeństwa, również na tylnych siedzeniach

W samochodzie podczas okrążenia może jechać kilka osób, nie tylko kierowca. Nie ma obowiązku posiadania kasków. Zdrowy rozsądek podpowiada założenie kasku do samochodów posiadających klatkę bezpieczeństwa lub rollbar. Polecam zakładanie kasku za każdym razem, nawet do normalnego samochodu bez klatki. Nurburgring to przecież tor wyścigowy, choć oficjalnie jest „tylko” publiczną drogą jednokierunkową. Sam również staram się zakładać kask choć muszę przyznać uczciwe że nie zawsze.

#10 Motocykle muszą mieć włączone światła a motocykliści muszą posiadać ubranie ochronne i kask

Nie można jeździć quadami, skuterami lub pojazdami które nie osiągają 60km/h.

#11 Na torze obowiązują przepisy niemieckiego rozporządzenia w sprawie ruchu drogowego (StVO)

• Każdy kierowca jest zobowiązany do posiadania swojego prawa jazdy i dokumentu rejestracyjnego pojazdu.

• Przed jazdą po torze pojazdy zostaną sprawdzone pod kątem zgodności z niemieckimi przepisami dotyczącymi ruchu drogowego (StVZO).

• Kierowcy pojazdów niezarejestrowanych w Niemczech muszą posiadać dowód ubezpieczenia.

• Tylko pojazdy zgodne z niemieckimi przepisami o ruchu drogowym (StVZO) mogą poruszać się po Nordschleife. Użytkownicy muszą jechać wolno na odcinkach toru , które są oznaczone jako roboty drogowe. Na tych odcinkach należy przestrzegać ograniczeń prędkości.

Na tor możesz wjechać każdym zarejestrowanym samochodem
/osobowym, suv, van, kombi, kamper, samochód dostawczy a nawet autobus/ Obsługa wpuszcza bardziej nietypowe pojazdy wg własnego uznania. Przy dużym ruchu w weekendy, pojazd typu bus może nie zostać wpuszczony ale już w sesji wieczornej w tygodniu wjedzie bez problemu.

Jeżeli chodzi o sprawdzanie pojazdu odnośnie przepisów niemieckiego ruchu drogowego to przed rundą obsługa toru przy szlabanach, zwracają uwagę, czy samochód posiada przednią tablicę rejestracyjną. Jeżeli jej nie masz to aby wjechać na tor, każą Ci ją założyć, dadzą nawet taśmę do jej umocowania. Czasami oczywiście uda się wjechać bez tablicy.

Porządkowi na parkingu, szczególnie ci przy zjeździe z toru, patrzą na wygląd zewnętrzny auta. Jeżeli masz jakieś wgniecenia, otarcia na samochodzie którym chcesz jeździć po Ringu, to lepiej to wszystko napraw i zamaskuj w Polsce. Możesz zostać poproszony o wyjaśnienie, czy coś się stało w czasie okrążenia bo masz uszkodzony samochód – sugestia że miałeś obcierkę o bariery które uszkodziłeś. Obciążą wtedy Ciebie za naprawę uszkodzonej infrastruktury toru. Tanio w takim przypadku niestety nie jest. Po co niepotrzebnie się stresować i tłumaczyć.

Podsumowanie

Nordschleife to nie tylko najpiękniejszy tor na świecie, nosi on też przydomek „Zielone Piekło”. Zdradliwe hopy, „ślepe zakręty” i różne czynniki odpowiadające za przyczepność na torze sprawiają, że przejazd nawet dla profesjonalistów staje się bardzo wymagającym wyzwaniem. Szczególnie początkujący kierowcy muszą bardzo uważać na torze.

Pamiętaj że Północna Pętla nie jest nowoczesnym torem wyścigowym, ale najpiękniejszą na świecie jednokierunkową drogą publiczną (bez ograniczeń prędkości). Dlatego pamiętaj: unikaj ryzyka i stosuj się do wszystkich powyższych zasad.

” Na Nurburgringu nie zaimponujesz nikomu, a możesz ośmieszyć się przed wszystkimi”

Łukasz Formella

W miniony weekend odbyły się ostatnie jazdy publiczne i zakończył się tym samym sezon na torze Nurburgring. Od wczoraj, 12 listopada ruszył największy w historii remont toru. Asfalt zostanie całkowicie przebudowany w pięciu różnych sekcjach toru. Ponadto, standard bezpieczeństwa w Zielonym Piekle zostanie dodatkowo zwiększony poprzez rozbudowę ogrodzeń wg norm bezpieczeństwa FIA. Środki na tegoroczne prace budowlane są największe w historii Nordschleife od ponad 40 lat. Ich wartość wynosi około czterech milionów euro.

„Utrzymanie najdłuższego na świecie stałego toru wyścigowego jest ogromnym zadaniem. To sprawia, że jeszcze ważniejsze jest sumienne wykonanie nadchodzącego zadania”, wyjaśnia dyrektor Nurburgringu, Mirco Markfort, w związku z nadchodzącymi pracami. W długiej historii Nordschleife modernizacja nie zawsze skupiała się na jego długowieczności. Według Markoft jest to kluczowy punkt: „Jeśli zsumujemy tor Grand Prix i Nordschleife razem, mamy ponad 25 kilometrów asfaltu, stale narażonego na ogromne obciążenia. Zimą można jednak w krótkim czasie wymienić pewną jego część. Właśnie trwałość asfaltu jest dla nas bardzo ważna jak również jego wysokie standardy jakości „.

W pięciu sekcjach- Flugplatz / Schwedenkreuz, Kallenhard, Wehrseifen, Ex-Mühle und Hohe Acht- tor zostanie poddany „pełnej przebudowie”. Odnowione zostaną zarówno asfalt oraz wszystkie znajdujące się pod nim warstwy. Unikalny charakter Nordschleife w tych miejscach pozostanie zachowany. „Odniesieniem dla późniejszej odbudowy drogi są boczne ustalone punkty, takie jak np. istniejące krawężniki po lewej i prawej stronie toru. Mamy dzięki temu pewność, że wszystkie pochyłości i wklęsłości po przebudowie pozostaną takie same, tak samo jak charakterystyka toru”, wyjaśnia kierownik projektu, Alexander Schnobel.

Największe prace budowlane od ponad 40 lat są imponujące również w kontekście liczb. W sumie 22.000 metrów kwadratowych toru zostanie przetworzone przez maszyny budowlane.Koparki i wywrotki muszą obsłużyć 10 000 metrów sześciennych wykopanej ziemi. Około 6000 ton asfaltu zostanie najpierw usunięte a następnie skruszone za pomocą specjalnych maszyn i ponownie wykorzystane jako nowa mieszanka asfaltu – wszystko odbędzie się w przyjaznym dla środowiska procesie recyklingu.

„Rozmiar placu budowy, a także zakres działania są ogromne. Biorąc pod uwagę dostępne ramy czasowe i wymagania – jest to prawdziwie gigantyczny projekt. Dotyczy to również terminowego wdrożenia, przygotowania i planowania „, podsumowuje Alexander Schnobel.             „W tym zadaniu korzystamy z długoletniego doświadczenia wszystkich osób zaangażowanych w remont w poprzednich latach. Dotyczy to zarówno firm lokalnych i regionalnych, a także oczywiście nas samych. „

Ze względu na ogrom zadania firmy budowlane Schnorpfeil (Treis-Karden) i Wurzel (Jülich) utworzyły konsorcjum. Również długoletni partner Nurburgring, inżynierowie konsultingowi Porz & Partner znów znajdą się w zespole.
Oprócz robót drogowych, Nurburgring wprowadza również w tym roku kolejny środek bezpieczeństwa. W rejonie Hatzenbach, po lewej, jak również w obszarze Kesselchen, zostanie zainstalowane około 900 metrów nowego ogrodzenia ochronnego FIA. To jeszcze bardziej zwiększy bezpieczeństwo na Północnej Pętli.
Planowany termin zakończenia przebudowy to 22 lutego.

Witam wszystkich fanów Nurburgringu!

Zapraszam na mojego bloga, gdzie przybliżę Ci wszystko o Nordschleife czyli Północnej Pętli toru Nurburgring oraz o Touristenfahrten czyli jazdach po torze Twoim samochodem. Dowiesz się tu wszystkiego począwszy od dojazdu, noclegu, jedzenia, zakupów aż po samą jazdę po torze.

Jeżeli chcesz poznać dokładniej Nordschleife, wybrać się na ten tor po raz pierwszy lub odwiedzić go ponownie, to dobrze trafiłeś.

Gwarantuję Ci, że kiedy przekroczysz magiczne bramki „Zielonego Piekła”, już nigdy nie zapomnisz tego co działo się później…..🏁 🏁

Lukasz Formella