Postanowiłem opisać, co możesz, a co koniecznie musisz przerobić w Twoim samochodzie, aby jazda po bardzo wymagającej dla samochodu Północnej Pętli była efektywniejsza, przyjemniejsza i bardziej bezpieczna.

Samochód, na podstawie którego opiszę Ci wszystkie zmiany, które zrobiłem to kupiona przeze mnie w salonie, Honda Civic Type R EP3 2005, z samego końca produkcji. Samochodem tym zawsze przyjeżdżałem z Polski na tor Nurburgring na kołach (ok 1100 km). Nigdy nie upalałem go do granic możliwości ani na co dzień, ani na torze. Nie jeździłem np. 8 rund z rzędu. Po prostu jeździłem z głową, uczyłem się samochodu i toru. Z roku na rok coś w nim modyfikowałem i tym właśnie chciałem się z Tobą podzielić.

Warto też dodać, że dzisiejsze mocne HotHatch`e mają większość tych rzeczy, które opisuje poniżej już seryjnie. Ja musiałem wszystko sam dokładać, ustawiać, przerabiać.

1. HAMULCE

Po pierwszej wizycie na torze we wrześniu 2005 roku wiedziałem, że hamulce to pierwsza rzecz, którą będzie trzeba poprawić. W sumie to o tym wiedziałem wcześniej, zanim go kupiłem 😉 Jako pierwsze zmieniłem przewody hamulcowe na Goodridge w oplocie stalowym.

Seryjne przednie hamulce 300mm

Wizyta na torze rok później w 2006 i jest jakby lepiej, ale seryjne klocki zaczęły piszczeć, stukać. Co się okazało po powrocie. Na przednich klockach pojawiły się pęknięcia przez całą szerokości klocka. Stało się tak na wszystkich przednich klockach. Ok, wymieniłem na nowe i po kolejnej wizycie na torze w 2007 kontrolne sprawdzenie i znowu to samo, każdy klocek pęknięty w połowie (tylko na przedniej osi)

Może nie wiesz, że waga CTRa EP3 to ok. 1200 kg, wiec to bardzo lekki samochód. Nie wiem, czy Nurburgring jest taki wymagający, że tak się działo czy oem klocki Hondy miały jakąś wadę fabryczną. Reklamowałem to w Hondzie, ale nie uznali, chcieli tylko za free przetoczyć tarcze <lol>

Wkurzyłem się i zimą 2008/2009 ściągnąłem sobie ze stanów BIG BRAKE KIT STOPTECH, 328 mm tarcza, zacisk 4 tłoczkowy. W serii jest 300 mm i 1 tłoczek. Zestaw ten wchodził pod fabryczną felgę bez żadnych dystansów.

BBK Stoptech 328mm
BBK, przerwa zacisku od ramion felgi ok 1mm

Po dotarciu całego zestawu na klockach Stoptecha, wymieniłem je odrazu na Ferrodo DS2500. Zmieniłem też płyn z seryjnego na płyn Motul 5.1. Już jazda na zwykłej ulicy pokazała znakomitą wydajność całego układu hamulcowego. Wizyta w 2009 r na torze uświadomiła mnie, że to był strzał w dziesiątkę. Po jednej rundzie opona i hamulce były idealnie rozgrzane i samochód stawał dęba! Nie było też potrzeby prowadzenia przez halogeny dodatkowego chłodzenia hamulców. Nic się nie przegrzewało. Można było wreszcie bezstresowo hamować z dużych prędkości, a tych na Ringu nie brakuje. Hamulce na tyle zostawiłem seryjne.

2. OPONY

Wszystko działało bardzo dobrze, ale z czasem seryjne opony Bridgestone RE040 (na zdjęciu powyżej) nie dawały rady. Z biegiem lat zrobiły się strasznie twarde i nie dawało się na nich jeździć. ABS wariował, nie można było przyśpieszać z powodu większej mocy / o tym później/. Opony jako nowe były ok, miały twardą ściankę boczną, nie kładły się w zakrętach, do seryjnej mocy i seryjnego zawieszenia były w sam raz. Jedyna wada-były dość głośne.

Po rozeznaniu tematu, w 2011 roku kupiłem semislick Yokohama Advan Neova AD08. Był w moim seryjnym rozmiarze 205/45/17. Cena była bardzo dobra jak za oponę tego typu.

AD08 po jednej rundzie

Na zdjęciu powyżej widać jak wyglądały po jednej rundzie. Kleiły rewelacyjnie na każdym okrążeniu. Co ważne, w deszczu można było na nich normalnie jechać z większą prędkością. Spotkały mnie nie raz ulewy na autostradzie i nie było żadnego problemu typu aquaplaning.

Hamulce po powrocie z toru (po trasie ok 3000km)

Taki zestaw, czyli dobry, skuteczny duży hamulec i opona semislick pozwoliła robić lepsze czasy i fun był coraz większy z każdą przejechaną rundą. Czasy grubo poniżej 10 minut BTG stały się normą. Oczywiście seryjnym samochodem dało by się zrobić podobny czas ale ja aż taki dobry nie byłem.

3. ZAWIESZENIE

Kiedy już hamulce i opony miałem ogarnięte, zauważałem niedoskonałości zawieszenia. Czytając różne fora, wiedziałem, że można dużo poprawić, ale nie chciałem wydawać fortuny na profi zawias, na którym bym w męczarniach dojechał z Polski na Nurburgring. Korespondowałem wtedy z Raeder Motorsport. Przerabiali oni bardzo dużo CTRów na Ring w tamtych latach. Do EP3 montowali zawieszenia KW V2 lub Competition ale po ustawieniu ich profesjonalnie na Nordschleife, samochód wyglądał tak:

CTR EP3 przygotowany przez Raeder Motorsport /ich logo na progu/
CTR EP3 przygotowany przez Raeder Motorsport /ich logo na klapie i progu/

Tył był bardzo mocno obniżony, co bardzo mi się optycznie nie podobało. Wszystkie ustawione przez nich EP3 tak wyglądały. Jeździły za to baaardzo szybko. W rozmowach z właścicielami tych CTRów, stwierdzali oni, że zawieszenie to jedna z najważniejszych rzeczy na Nurburgringu.

Ja postanowiłem zostawić serię, ale pobawiłem się ustawieniami. Z angielskiego forum CTRa, ściągnąłem ustawienia FRSU (Fast Road Set Up), czyli inne kąty i zbieżności. Do ich ustawienia potrzebny był zakup regulowanych tylnych wahaczy Camber Kit Eibach SPC. Na przód wystarczała śruba regulacyjna.

Po ustawieniu wszystkiego i dołożeniu grubszego stabilizatora na przód z wersji JDM w zakrętach samochód zaczął jeździć aż za szybko jak na moje umiejętności 🙂 Była to jak się okazało kluczowa modyfikacja na Północną pętlę.

4. SILNIK, NAPĘD

Seryjna moc EP3 to 200KM. Seryjnie też niestety nie posiadał szpery (LSD). Zauważyłem, że po jazda po torze przy przednim napędzie bez LSD to troszkę porażka mimo seryjnej mocy. Zdecydowałem, że kupuję pod koniec gwarancji w 2008 roku nową szperę i od razu montuję przed kolejnym wyjazdem na tor. Miałem wtedy jeszcze seryjne hamulce, opony i seryjnie ustawione zawieszenie. Samochód po tej modyfikacji stał się zupełnie inny. Kierownicę aż wyrywało z rąk, samochód pięknie zacieśniał każdy zakręt przy dodawaniu gazu. Po prostu bajka. Kolejna bardzo sensowna modyfikacja. Ze szperą pierwszy raz udało mi się złamać 10 minut BTG.

LSD JDM do EP3

Tak uzbrojony pojechałem w 2008 po raz kolejny na Nurburgring. Po zrobieniu paru kółek na Nordschleife dowiedziałem się, że jest również otwarty tor Grand Prix dla jazd publicznych. Nie zastanawiałem się długo i wykupiłem 2 sesje po 15 minut. Mogłem sprawdzić szperę na ciaśniejszych zakrętach. Wtedy pierwszy raz dotarło do mnie, że brakuje mi mocy. Nie mogłem dogonić zwykłego seryjnego Subaru WRX na prostej startowej toru GP. Jeżdżąc na Ringu nie odczuwałem aż tak niedostatku mocy. No może pod górę za sekcją Bergwerk /Breidscheid/ w stronę karuzeli było czuć, że auto puchło 🙂

Postanowiłem po powrocie zająć się tym tematem i auto trafiło do Warszawy do Dominika na lekkie modyfikacje. Jeszcze nie miałem wtedy BBK Stoptecha, montowałem go tuż po modyfikacjach zwiększających moc silnika.

Pełna informacja co zmodyfikowałem i w jakiej kolejności jest na samym końcu. W skrócie co do zwiększenia mocy zostały zrobione następujące rzeczy: dolot (CAI w zderzaku), kolektor ssący, duża przepustnica TODA, cały wydech z kolektorem TODA . Wydech wymusił wymianę stabilizatora na grubszy z wersji JDM. Do tego elektronika HONDATA KPRO ze strojeniem na hamowni.

Strojenie i pomiar mocy po modyfikacjach

Rezultat – 240 KM – 240 Nm. (seria 200 KM, 196 Nm.) Wydaje się nie dużo, ale przyrost momentu w pewnym zakresie wynosił aż 60 Nm. Pamiętaj, że to jest silnik wolnossący (K20A2). Przy wadze ok 1200 kg było więcej niż dobrze. Do tego ten dźwięk z dolotu CAI i wydechu TODY bez katalizatora 😉 Naklejka na wydechu też mówiła wszystko – RACING USE ONLY 🙂

RACING USE ONLY

Po prostu był SZTOS. A natychmiastowa reakcja samochodu na gaz przy dużej przepustnicy po prostu nie do opisania /przepustnica jeszcze na linkę / Silnik po strojeniu kręcił się do 8400 rpm a na obrotomierzu było prawie 9000 rpm! Wreszcie jak ktoś zjechał na prawo na torze można było go natychmiast wyprzedzić i się oddalić. Podobnie za zjazdem Breidscheid, samochód już nie puchł i w końcu przyśpieszał pod górę.

Z tą mocą, jak pisałem wcześniej, nie dawało się jeździć na coraz starszych i twardszych oponach Bridgestone RE040. Dopiero zakup Semislicka AD08 w połączeniu z BBK Stoptecha pokazał, ile jeszcze mi brakuje, żeby ogarnąć samochód na torze. Czasy BTG finalnie przerobionego i ustawionego samochodu to wysokie 8 minut przy mniejszym ruchu i bez żółtych flag.

Oto link do strony Doktora z moim samochodem i przeróbkami:

ECU PERFORMANCE Civic Type R No46

Silnik K20A2 po modyfikacjach

PODSUMOWANIE

Z perspektywy czasu i mojego doświadczenia mogę polecić następującą kolejność modyfikacji:

Hamulce— o to musisz zadbać przede wszystkim. Jak przegrzejesz hamulce na pierwszej rundzie, to już więcej sobie nie pojeździsz. Rozczarowanie będzie ogromne. Dobry klocek (Ferrodo, Endless), świeży płyn hamulcowy i jakiś dodatkowy customowy dolot do chłodzenia tarcz powinien dać radę na Ringu nawet w zwykłym seryjnym aucie. Oczywiście jak masz możliwość dokupić BBK to ani chwili się nie zastanawiaj.

Zawieszenie–po hamulcach to druga kluczowa sprawa do sprawnego i szybkiego poruszania się po Ringu. Jeżeli chcesz robić więcej okrążeń, skoryguj chociaż seryjny zawias na bardziej agresywny. Najlepiej sprawdzi się zawieszenie typu KW v2, v3, Ohlins z dobrym ustawieniem pod Nordschleife. Widać to na przykładzie Suzuki Swift Sport z wypożyczalni Rent4Ring, które jeżdżą po torze w czasie jazd publicznych. Mimo małej mocy potrafią dzięki dobremu i prawidłowo ustawionemu!! zawieszeniu, objechać nie jedno dużo mocniejsze auto.

Opony–równie ważna sprawa. Przy seryjnych oponach, pamiętaj o prawidłowym ich ciśnieniu. Skontroluj je przed wjechaniem na tor. Na rozgrzanej oponie koryguj ustawienie a jazda będzie efektywniejsza i taka opona powinna też Ci wystarczyć do zrobienia paru okrążeń. Koła dokręcaj dokładnie wg zaleceń producenta kluczem dynamometrycznym nastawionym na odpowiednią wartość momentu. Najlepiej oczywiście na torze sprawdzi się opona typu SEMISLICK.

Moc–to zostaw na sam koniec. Zanim poznasz dokładniej tor i się w niego wyjeździsz, seryjna moc na pewno wystarczy. Z czasem można myśleć o jej podnoszeniu.


Chronologiczna lista modyfikacji / czasy BTG:

  • 2005.06 – zakup Hondy Civic Type R
  • 2006.04 – przewody hamulcowe w oplocie / >10 min. BTG
  • 2008.04 – LSD szpera / <10 min BTG
  • 2009.03 – * * podniesienie mocy + grubszy przedni stabilizator JDM
  • 2009.05 – BIG BRAKE KIT STOPTECH /klocki DS2500/ / ok.9:30min BTG
  • 2011.04 – opony semislick Yokohama ADVAN NEOVA AD08
  • 2011.05 – modyfikacja zawieszenia FRSU / wysokie 8 min. BTG ( na finalnym setupie: BBK+SEMISLICK+ZAWIESZENIE )
  • 2016.07 – sprzedaż CTRa 🙁

** Szczegółowa lista przeróbek (podniesienie mocy)

  • dolot CAI Injen
  • kolektor ssący RBC (Accodr EuroR)
  • uszczelka heatshield HONDATA
  • adapter KARCEPTS
  • duża przepustnica TODA
  • kolektor wydechowy TODA 
  • wydech środkowy, końcowy TODA
  • elektronika Hondata KPro
  • wkładki poliuretanowe poduszek silnika ES
Po kołach widać jak przednie hamulce mocno pylą po kilku rundach.

Łukasz Formella